Электросамокаты за несколько лет превратились из развлечения в полноценный элемент городского транспорта. На них добираются до метро, офиса, учебного корпуса или остановки, когда пешком идти долго, а поездка на автомобиле занимает больше времени из-за пробок. Одновременно города столкнулись с другой стороной такой мобильности: авариями, столкновениями с пешеходами, поездками вдвоем, движением несовершеннолетних и самокатами, оставленными посреди тротуара.
Проблему нельзя свести только к количеству устройств. Риск возникает из-за сочетания трех факторов: самокат способен двигаться в несколько раз быстрее пешехода, пользователь часто не знает правил дорожного движения, а отдельной инфраструктуры для СИМ во многих городах нет. В результате один и тот же тротуар приходится делить людям, детским коляскам, велосипедам и электротранспорту.
В России движение на средствах индивидуальной мобильности разрешено со скоростью не более 25 км/ч. При совместном движении с пешеходами приоритет остается у пешехода, а при пересечении дороги по пешеходному переходу пользователь должен спешиться. Основные требования к СИМ закреплены в разделе 24 Правил дорожного движения.
Однако наличие правил само по себе не устраняет риск. Ограничение работает только тогда, когда нарушение можно зафиксировать, пользователя — идентифицировать, а наказание — применить. С арендными самокатами это сделать проще: оператор видит аккаунт, маршрут, скорость и время поездки. Владельца частного устройства без регистрационного номера и учетной записи установить значительно сложнее.
Почему число аварий с электросамокатами остается высоким
Статистика ДТП с СИМ меняется неравномерно. За девять месяцев 2025 года в России зарегистрировали около 2,9 тыс. таких аварий — на 24% меньше, чем за аналогичный период предыдущего года. Более 3 тыс. человек получили травмы. За январь — апрель 2026 года ГИБДД зафиксировала 497 ДТП с СИМ, в которых погибли пять человек.
Снижение общего количества происшествий еще не означает, что проблема решена. В авариях участвуют не только прокатные устройства с программным ограничением скорости, но и частные электросамокаты. Их мощность и фактическая скорость могут значительно превышать параметры обычного городского СИМ, а автоматически ограничить движение такого устройства в пешеходной зоне невозможно.
Основными причинами происшествий остаются высокая скорость среди пешеходов, неправильный выбор места движения, пересечение проезжей части без спешивания, поездки вдвоем, слабое знание ПДД и потеря управления. Риск увеличивают выбоины, бордюры, мокрая плитка и отсутствие велодорожек. Колеса самоката имеют меньший диаметр, чем велосипедные, поэтому небольшая дорожная неровность способна привести к резкой остановке и падению.
Отдельная проблема — несовершеннолетние пользователи. За девять месяцев 2025 года среди пострадавших в ДТП с СИМ было 956 детей младше 16 лет. Ограничить их доступ к кикшерингу можно через проверку возраста, но частный электросамокат ребенок получает без регистрации аккаунта и проверки знаний ПДД.
Генеральный директор компании «Мой Автопрокат» Дмитрий Матвеев считает, что полный запрет не устранит причины аварийности. Основной эффект дадут обучение, единые правила, контроль нарушений и развитие инфраструктуры.
Пример Чехова показывает, как отсутствие инфраструктуры приводит к наиболее жесткому сценарию регулирования. С 1 июня 2026 года территорию муниципалитета исключили из зоны парковки и проката электросамокатов. Формальной причиной власти назвали отсутствие условий для безопасного использования СИМ. Ограничение затронуло именно кикшеринговые сервисы: взять и оставить прокатный самокат на территории округа больше нельзя.
Такой подход быстро уменьшает количество прокатных устройств на улицах, но не решает проблему частных самокатов. Полный запрет также лишает город данных операторов, через которые можно контролировать скорость, геозоны, парковку и возраст пользователя. Поэтому запрет эффективен как экстренная мера в местах без велодорожек, но слабее работает как долгосрочная транспортная политика.
Нужны ли права, обучение и страховка для электросамокатов
Одним из вариантов регулирования становится разделение устройств по мощности, массе и максимальной скорости. Обычный городской СИМ и тяжелый электросамокат, способный разгоняться до 50–70 км/ч, создают разные уровни риска. Применять к ним одинаковые требования означает игнорировать разницу в тормозном пути, энергии столкновения и тяжести возможных травм.
Для маломощных устройств полноценное водительское удостоверение может создать избыточный административный барьер. Более практичным решением выглядит короткий обязательный курс с тестированием: пользователь должен знать приоритет пешехода, правила пересечения дороги, допустимые зоны движения и ответственность за поездку вдвоем или в состоянии опьянения.
Для мощных устройств требования могут быть ближе к правилам для мопедов: минимальный возраст, регистрация, идентификационный номер и подтверждение знаний ПДД. Такой подход позволит не запрещать весь класс транспорта, а связать жесткость требований с потенциальным ущербом.
Обязательная страховка гражданской ответственности также имеет смысл прежде всего для тяжелых и скоростных устройств. При столкновении пострадавший может получить травму, повредить телефон, одежду или другое имущество, но взыскание компенсации зависит от того, удалось ли установить пользователя и есть ли у него деньги.
Для прокатного рынка страховой механизм внедрить проще: полис можно включить в стоимость поездки или сервисный сбор. Для частных самокатов сначала потребуется регистрация. Без единого реестра невозможно проверить наличие полиса и определить владельца устройства после ДТП.
Одновременно регулирование должно учитывать, что самокат заменяет часть коротких поездок на автомобиле и общественном транспорте. Запрет без транспортной альтернативы вернет часть пользователей в машины или такси, увеличив нагрузку на дороги. Поэтому цель регулирования должна состоять не в сокращении количества поездок любой ценой, а в переносе СИМ с тротуаров на безопасную инфраструктуру.
Международный опыт показывает несколько моделей: от ограничения скорости и технических параметров до запрета движения по тротуарам и полного исключения самокатов из отдельных зон. Кандидат экономических наук, доцент кафедры международного бизнеса Финансового университета при Правительстве Российской Федерации Евгений Сумароков приводит примеры того, как разные страны разделяют пространство между СИМ и пешеходами.
Общий принцип зарубежного регулирования состоит не в обязательном запрете электросамокатов на всей территории города, а в разделении зон движения. Чем выше плотность пешеходов, тем ниже допустимая скорость или жестче запрет. В транспортных коридорах самокаты направляют на велодорожки и проезжую часть, а на тротуарах приоритет полностью отдают пешеходам.
Какие штрафы за электросамокат действуют в 2026 году
Поисковые запросы показывают, что пользователей интересуют не столько общие правила, сколько конкретная ответственность: какой штраф предусмотрен за езду вдвоем, поездку несовершеннолетнего, управление без прав или движение в нетрезвом виде.
Размер наказания зависит от характеристик устройства и квалификации нарушения. Пока электросамокат соответствует параметрам СИМ, к пользователю применяются нормы, регулирующие движение лиц на средствах индивидуальной мобильности. Если устройство по мощности и характеристикам фактически относится к мопеду, могут возникнуть требования к водительскому удостоверению соответствующей категории.
Пользователям запрещено перевозить пассажира, если конструкция устройства не предусматривает отдельного места, управлять СИМ в состоянии опьянения, пересекать пешеходный переход верхом и создавать помехи пешеходам. Максимальная скорость движения СИМ по действующим ПДД составляет 25 км/ч.
Проблема действующей системы состоит в сложности фиксации. Камера может определить нарушение скорости автомобилем по государственному номеру, но частный электросамокат часто не имеет идентификатора. Поэтому повышение штрафов без регистрации устройств даст ограниченный эффект: вероятность наказания останется низкой.
Кикшеринговые операторы уже располагают техническими инструментами контроля. Они могут автоматически снижать скорость в парках и пешеходных зонах, запрещать завершение аренды вне парковки, блокировать аккаунты нарушителей и проверять возраст пользователя. В Москве цифровая верификация через Mos ID, по данным столичного департамента транспорта, не допустила к аренде 76 тыс. несовершеннолетних за 2025 год.
Следующий этап регулирования, вероятно, распространит часть этих механизмов на частные СИМ. Обсуждение идет вокруг регистрации устройств, идентификационных номеров и отдельных составов административных правонарушений. При этом обязательные права для всех пользователей пока не выглядят единственным сценарием: ранее среди возможных мер называли регистрацию СИМ без введения водительских удостоверений для каждого владельца.
Запретят ли электросамокаты в России
Полный федеральный запрет маловероятен, поскольку электросамокаты уже встроены в транспортную систему крупных городов и закрывают спрос на короткие поездки. Жесткие ограничения будут вводиться точечно: на узких тротуарах, туристических улицах, площадях, в парках и районах без велоинфраструктуры.
Регулирование в ближайшие три–пять лет может развиваться по четырем направлениям. Первое — регистрация или обязательная идентификация устройств. Второе — отдельные требования для мощных и тяжелых самокатов. Третье — автоматическое ограничение скорости в геозонах. Четвертое — повышение минимального возраста и проверка знаний ПДД.
Страхование гражданской ответственности станет практичным только после появления системы идентификации. Иначе наличие полиса невозможно проверить, а участника ДТП — связать с конкретным устройством. Для кикшеринга страховку можно встроить в договор аренды раньше, поскольку каждая поездка уже привязана к аккаунту.
Самый слабый сценарий — ограничиться повышением штрафов. Размер наказания влияет на поведение только при высокой вероятности фиксации. Если нарушитель остается анонимным, увеличение штрафа с нескольких сотен до нескольких тысяч рублей не меняет его ожидаемые издержки.
Наиболее эффективная модель сочетает инфраструктуру, технический контроль и персональную ответственность. Велодорожки убирают конфликт между самокатами и пешеходами. Геозоны снижают скорость без участия пользователя. Идентификация позволяет применять штрафы. Обучение уменьшает число нарушений, вызванных незнанием правил.
Поэтому выбор стоит не между полным запретом и отсутствием регулирования. Городу необходимо определить, где электросамокат является транспортом, а где становится источником недопустимого риска. На велодорожке он сокращает время поездки и не мешает пешеходам. На загруженном тротуаре устройство массой в несколько десятков килограммов, движущееся со скоростью 20–25 км/ч, превращается в угрозу.
Новые запреты сделают города безопаснее только при точечном применении. Ограничение движения в пешеходных зонах снизит число конфликтов, но запрет на всей территории перенесет пользователей на автомобили, такси или нелегальные частные устройства. Долгосрочный результат даст система, в которой скорость самоката зависит от зоны, мощность — от категории устройства, а ответственность — от идентифицированного пользователя.
