Еще несколько лет назад курьеры воспринимались как обычные участники дорожного движения. Сегодня ситуация изменилась. Практически в каждом крупном городе электровелосипеды, электросамокаты и другие средства индивидуальной мобильности стали частью транспортной системы, а вместе с этим резко выросло количество аварий с их участием.
Причина заключается не только в увеличении числа курьеров. За последние годы рынок экспресс-доставки вырос настолько быстро, что городская инфраструктура и правила организации перевозок перестали успевать за изменениями. Компании сокращают время доставки, количество заказов увеличивается, а курьеры ежедневно проводят на дорогах по много часов. В результате возрастает не только плотность движения, но и вероятность ошибок, которые нередко заканчиваются столкновениями с автомобилями, велосипедистами и пешеходами.
Юридическая сторона вопроса также становится все сложнее. Если раньше виновник ДТП почти всегда был очевиден, то сегодня возникает целая цепочка участников: курьер, работодатель, сервис доставки, агрегатор, страховая компания. От того, в каком статусе работал исполнитель и выполнял ли он заказ в момент аварии, напрямую зависит, кто будет возмещать причиненный ущерб.
Эксперты отмечают, что рост числа подобных происшествий связан сразу с несколькими факторами — от организации работы служб доставки до отсутствия единых требований к подготовке самих курьеров.
Почему курьеры все чаще становятся участниками ДТП
Стремительный рост рынка доставки неизбежно увеличивает нагрузку на городские дороги. Если несколько лет назад большинство заказов развозили автомобили, то сегодня значительную часть доставок выполняют курьеры на электровелосипедах и других СИМ. Такой транспорт дешевле в эксплуатации, быстрее передвигается по загруженным улицам и позволяет выполнять больше заказов за смену. Одновременно он оказался практически вне той системы контроля, которая давно существует для автомобилистов.
Ситуацию усугубляет модель работы большинства сервисов доставки. Доход курьера во многих случаях напрямую зависит от количества выполненных заказов. Чем быстрее завершен маршрут, тем выше заработок. Такая система стимулирует экономить время практически на каждом этапе поездки: выбирать более короткие маршруты, пересекать проезжую часть в неположенных местах, двигаться по тротуарам и игнорировать часть требований Правил дорожного движения.
Дополнительным фактором становится высокая продолжительность смен. Работа по 12–14 часов снижает концентрацию внимания, увеличивает время реакции и повышает вероятность ошибок даже у опытных водителей. При этом обязательная подготовка по ПДД для большинства курьеров, использующих велосипеды и электросамокаты, отсутствует, а техническое состояние транспорта далеко не всегда контролируется работодателями.
Эти причины подтверждает генеральный директор Межрегиональной независимой коллегии юристов «ПравоЗащита» Михаил Кириченко:
Перечисленные факторы не существуют отдельно друг от друга. Рост числа курьеров сам по себе не означает неизбежного увеличения аварийности, однако в сочетании с высокой нагрузкой, отсутствием обязательного обучения, несовершенной инфраструктурой и системой мотивации, ориентированной прежде всего на скорость, риск ДТП становится существенно выше.
Схожей позиции придерживается член Центрального Совета независимого профсоюза «Новый Труд» Анатолий Баранов, который обращает внимание еще на одну важную особенность: городская инфраструктура фактически не адаптировалась к стремительному росту числа курьеров и средств индивидуальной мобильности.
Проблема, таким образом, выходит далеко за рамки поведения отдельных курьеров. Чем больше рынок доставки интегрируется в транспортную систему городов, тем очевиднее становится необходимость комплексных изменений — от организации работы сервисов до развития инфраструктуры, рассчитанной на новый тип участников дорожного движения.
Кто отвечает за ущерб при ДТП с курьером
Когда происходит ДТП с участием курьера, большинство пострадавших задают один и тот же вопрос: кто обязан компенсировать причиненный ущерб? На практике ответ далеко не всегда очевиден. Современные сервисы доставки используют разные модели сотрудничества с исполнителями. Курьер может состоять в штате компании, работать по гражданско-правовому договору, быть самозанятым или выполнять заказы через агрегатор. Каждый из этих вариантов по-разному влияет на распределение ответственности.
При этом распространенное мнение о том, что сервис доставки автоматически освобождается от любых обязательств, если курьер оформлен как самозанятый, не всегда соответствует действительности. Российские суды оценивают не только форму договора, но и фактические обстоятельства работы. Важное значение имеет, выполнял ли человек поручение компании в момент аварии, использовал ли корпоративное приложение, действовал ли в интересах работодателя и кто контролировал процесс доставки.
Отдельного внимания заслуживает и вопрос ответственности агрегаторов. Большинство цифровых платформ позиционируют себя как посредников между заказчиком и исполнителем, однако в отдельных случаях суд может исследовать, насколько правила работы сервиса повлияли на возникновение ДТП. Именно поэтому каждая подобная ситуация рассматривается индивидуально, а итоговое решение зависит от совокупности обстоятельств.
Как объясняет генеральный директор Межрегиональной независимой коллегии юристов «ПравоЗащита» Михаил Кириченко, российское законодательство уже предусматривает механизмы распределения ответственности между участниками подобных споров.
Судебная практика показывает, что ключевое значение имеет не только статус курьера, но и то, какие правоотношения существовали между ним и компанией непосредственно в момент происшествия. Если будет установлено, что исполнитель выполнял конкретный заказ работодателя или сервиса доставки, круг потенциально ответственных лиц существенно расширяется. В то же время при использовании личного транспорта вне исполнения заказа вся ответственность, как правило, остается на самом курьере.
На практике суды также оценивают дополнительные обстоятельства: кому принадлежало транспортное средство, был ли исполнитель подключен к корпоративному приложению, действовал ли по принятому заказу и мог ли работодатель контролировать его деятельность. Именно эти детали зачастую становятся определяющими при вынесении решения.
Более подробно механизм распределения ответственности описывает юрист по ДТП Светлана Валентиновна Некрасова.
Таким образом, универсального ответа на вопрос, кто именно отвечает за ДТП с участием курьера, не существует. Российское законодательство уже сегодня позволяет возложить обязанность по возмещению ущерба как на самого исполнителя, так и на работодателя либо иную организацию, если будет доказана их связь с выполнением доставки. Именно поэтому для пострадавших принципиальное значение имеют обстоятельства аварии, форма сотрудничества курьера с компанией и документы, подтверждающие, что в момент ДТП он действительно выполнял рабочий заказ.
Почему действующих правил уже недостаточно
За последние несколько лет рынок доставки изменился быстрее, чем нормативная база. На дорогах появились десятки тысяч электровелосипедов и других средств индивидуальной мобильности, однако городская инфраструктура и требования к организации их работы во многом остались прежними. В результате ответственность за последствия ДТП чаще всего наступает уже после аварии, тогда как механизмы предотвращения подобных происшествий пока развиты значительно слабее.
Еще одна проблема заключается в том, что безопасность курьеров во многом зависит не только от соблюдения Правил дорожного движения, но и от внутренних стандартов самих сервисов доставки. Именно компании определяют систему мотивации, графики работы, требования к скорости выполнения заказов, порядок проверки технического состояния транспорта и проведения инструктажей. Если главным показателем эффективности остается количество доставок за смену, риск нарушения правил неизбежно возрастает.
По мнению генерального директора Межрегиональной независимой коллегии юристов «ПравоЗащита» Михаила Кириченко, существующего регулирования уже недостаточно, а для повышения безопасности необходим комплекс мер, затрагивающий как работодателей, так и городскую инфраструктуру.
Предлагаемые меры объединяет одна идея: бороться необходимо не только с последствиями аварий, но и с их причинами. Если работодатели будут отвечать за техническое состояние транспорта, соблюдение режима труда и организацию обучения, вероятность ДТП может снизиться еще до выезда курьера на маршрут. Не менее важны изменения городской среды — развитие велосипедной инфраструктуры, появление специальных полос и понятных правил движения для всех участников.
При этом часть экспертов считает, что проблему нельзя решить исключительно изменением законодательства. Даже самые подробные нормы не будут работать без эффективного контроля за их исполнением и без изменения подходов самих служб доставки к организации работы сотрудников.
Как можно снизить количество ДТП с курьерами
Большинство предлагаемых мер сводится к одной задаче — сделать безопасность таким же приоритетом, как сегодня скорость доставки. Пока сервисы конкурируют прежде всего временем выполнения заказа, у курьеров сохраняется стимул двигаться быстрее, брать больше смен и выполнять максимальное количество доставок. Изменить ситуацию можно только в том случае, если система оценки работы начнет учитывать не только производительность, но и соблюдение требований безопасности.
Своим взглядом на возможные изменения делится юрист по ДТП Светлана Валентиновна Некрасова.
Не менее важной остается проблема городской инфраструктуры. Даже дисциплинированный курьер нередко оказывается в ситуации, когда безопасного маршрута просто не существует. Пересечение потоков автомобилей, пешеходов, велосипедистов и средств индивидуальной мобильности происходит практически без разделения, что увеличивает риск конфликтных ситуаций.
На необходимость комплексного изменения городской среды обращает внимание член Центрального Совета независимого профсоюза «Новый Труд» Анатолий Баранов.
Главная проблема оказалась не в курьерах
Обсуждение ДТП с участием курьеров нередко сводится к поиску виновного, однако сами аварии являются лишь следствием более глубоких изменений на рынке доставки. За несколько лет количество заказов выросло в разы, компании начали конкурировать скоростью, на улицах резко увеличилось число электровелосипедов и других СИМ, тогда как правила организации движения и городская инфраструктура менялись значительно медленнее.
Поэтому вопрос ответственности нельзя рассматривать исключительно через призму действий конкретного курьера. Если авария произошла во время выполнения заказа, значение имеют не только его действия, но и условия работы, система мотивации работодателя, техническое состояние транспорта, организация маршрутов и соблюдение требований безопасности со стороны компании.
Эксперты сходятся в одном: снизить количество подобных ДТП только за счет ужесточения наказаний не получится. Более устойчивый эффект способны дать комплексные меры — обязательное обучение курьеров, контроль технического состояния транспорта, развитие инфраструктуры для средств индивидуальной мобильности, пересмотр системы мотивации служб доставки и более четкое распределение ответственности между всеми участниками рынка. Только такой подход позволит одновременно защитить интересы пострадавших и сделать городскую среду безопаснее для всех участников дорожного движения.
